近段时刻以来，固态电池的热度不断提升。

4月8日晚，智己汽车一场颇具争议的发布会，将智己L6推向舆论的风口浪尖。并且，其“超快充固态电池首次量产上车”同样引发了行业诸多议论。

“智己L6Max光年版车型搭载了第一代光年固态电池，该电池具有安全性能高、电池不爆炸、能量密度大、续航高等特点。”智己汽车联席CEO刘涛透露称，搭载固态电池的智己L6Max光年版车型，预售价格将不超过33万元。

只是，有观点认为，上汽智己“超快充固态电池”仅为“半固态”，与行业所理解的“全固态电池”有所差异。换言之，上汽智己无非是玩了一个文字游戏。

另一边，广汽埃安旗下昊铂品牌宣布昊铂“全固态”电池即将亮相，将于4月12日发布。据悉，该电池采用100%固态电解质，具备超高能量密度、超强本征安全(要紧指单体安全)，超宽使用温域等特点，并差不多“从实验室走向量产应用”。

从液态电池走向半固态、全固态电池，最核心是电解质的改变。从液态电池到固态电池，需要经过改变化学材料，来提升能量密度、安全性能等，然而从不管技术、成本依然创造工艺上，都并非易事。业内普遍预判，2030年固态电池才能真正实现量产。

于是，智己汽车在获得流量的并且，也在同意着“行业首创”依然“文字游戏”的质疑。不管怎么，这轮争议再次引发舆论高潮，固态电池时代要提早到来了?

全固态or半固态?固态电池上车争议

与液态电池相比，固态电池之所以备受关注，因为其具有高能量密度和高安全性、体积小、宽温区运行等诸多显著优势，是下一代高性能锂电池重要代表。

我们进行横向对照，就能看到固态电池的优势。磷酸铁锂电池能量密度普通为100—160Wh/kg，三元锂电池能量密度通常为150—350Wh/kg，固态电池能量密度则为400-900Wh/kg。从目前来看，传统液态电池的能量密度差不多接近350Wh/kg的理论极限，提升空间也差不多十分有限。

从续航里程表现来看，电芯能量密度为270—320Wh/kg的车辆，满电状态下预计续航里程为600—700km。而搭载固态电池的车型续航里程表现，则能带来更大的惊喜。

以智己L6Max光年版搭载的固态电池为例，其单体能量密度达到368Wh，续航能够达到1000km。并且，该固态电池可实现高温不可燃、减少穿刺短路的并且，峰值充电功率达400kW，充电12分钟续航增加400km。

真锂研究创始人墨柯强调，固态电池最大的优势在于安全性。由于固态电池使用固态电解质，不同于液态电解质那般容易燃易爆。安全性的提升，还能带来电池包能量密度的增加，因为能够减少为安全思考而预留的空间和分量。

智己汽车表示，这一“超级电池”，依然行业内首个具备超快充能力的量产级固态电池。经过采用自研的“高离子电导率、耐高温固态电解质”，以及“干法固态电解质层一体成型”技术，电芯整体内阻大幅下降，获得超快充性能。高新技术还解决了硅基材料高膨胀咨询题，并保证固态电池的稳定性、循环性能和安全性能。

只是，上汽智己“超快充固态电池”却被争议为“伪固态”电池。众所周知，液态电池的要紧材料是正负极、隔膜和电解液。而固态电池中，则会分为半固态电池、准固态电池和全固态电池。

其中，半固态电池是固液混合电解质电池，是液态到固态电池的过渡产物，能够被目前的液态电池生产线兼容，通常液体含量10%为半固态与液态划分临界点，仍旧需要隔膜。

全固态电池的电解质采用全固体材料，不需要隔膜。相关研究显示，其固态电解质可以匹配电容量更大的正负极材料，实现更高的电池能量密度。而且固态电池安全性突出，能够反抗热失控和穿刺等挤压力。

于是，从上汽智己公布的相关信息来看，这款上车的电池实为“半固态电池”。腾势销售事业部总经理赵长江就发布微博提出质疑，认为如今“宣传半固态车用电池的算是在玩文字游戏”。智己汽车有关人士则解释，半固态电池和准固态电池目前尚无明确标准，但使用固态电解质确信可叫作固态电池，这与使用液态电解液的传统电池是两个时代的产物。

清陶能源是智己L6的动力电池供应商，关于这款电池的争议，他们的态度则较为慎重。清陶能源联合创始人、总经理李峥就直言，“这款固态电池属于半固态电池。”清陶能源提出固态电池产业化路径，第一代固态电池，即在智己汽车上装车量产的电池，被称为半固态电池;2025年会开辟第二代固态电池;最终实现第三代固态电池量产，也算是全固态电池。

而半固态电池之所以开始上车，与其生产工艺有着较大的关系。半固态电池可兼容传统锂电池生产工艺，生产设备都是能够与锂电兼容，只需新增加一条专产半固态隔膜的生产线，生产设备与液态电池隔膜的设备兼容。

半固态电池要求隔膜的孔径更大、强度更高，并采用湿法+涂覆的工艺。对照传统电池，半固态电池的隔膜无明显工艺改变，调整参数即可。另外，单位半固态电池对隔膜的需求量没有变化。

固然，虽然上汽智己的“光年固态电池”是半固态电池，然而也让智己L6拥有超30%的能量密度提升，续航里程超过1000km，整体实力不容小觑。整体来看，上汽智己搭载的光年固态电池，让我们看到了动力电池持续进展的前景，开启了固态电池上车的第一步。

成本仍是固态电池商业化的重大阻碍

依照液态电解质含量的事情，有行业人士对固态电池进行了更为明确的区分。业内认为，固态电池的进展路径大致能够分为半固态(5-10wt%)、准固态(0-5wt%)、全固态(0wt%)等时期，其中半固态、准固态使用的电解质均为混合固液电解质。

从固态电池的进展事情来看，全球范围内，全固态电池还处于研发和试制时期。而制约全固态电池产业化的要紧局限在材料技术、制备技术还不够成熟，生产成本过高。于是，行业普遍认为全固态电池距离大规模产业化还需3-5年时刻。

固态电池目前遇到的技术难题，算是电池的耐久性不够。因为电池在充放电过程中会反复膨胀和收缩，在正极、负极和固态电解质之间极易产生裂缝，导致电池性能劣化。

从技术角度来看，“离子电导率”是固态电池遇到了技术难题之一。在固态电池中，锂离子要紧是经过固体物质来传导，电池中电解质的功能是为锂离子在正负极之间传输搭建通道，而决定锂离子运输是否顺畅的指标被称为离子电导率。传导的好坏跟固体物质的致密程度密切相关，越致密传导越好。

也算是讲，固态电池要普及，必须在材料进行突破，之后在提升生产工艺，最后经过大批量生产降低成本等咨询题。

动力电池行业人士张强就指出，整车企业将电池的安全放在第一位，然后是电池的寿命与可靠性，以及成本。“只是固态电池商业化最大的咨询题依然成本咨询题。全固态电池能量密度再高，主流的电动汽车看重的依然成本。只要固态电池成本下降，那么应该很快就能商用。”

有数据显示，固态电池成本高于液态电池，要紧体现在固态电解质和正负极。固态电解质用到的部分稀有金属原材料价格较高，比如，氧化物电解质含锆、硫化物电解质含锗，铜锂复合带价格1万元/kg。此外，全固态对生产工艺、成本和质量操纵也提出了更严苛的要求，生产设备替换率大，全固态电池成明显高于现有液态电池。

中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙则表述，全固态电池的工艺和设备将发生巨大变化，电池前段的生产设备可能都需要重新开辟。认真区分来看，全固态电池与半固态电池、液态电池是不同的概念，全固态电池在车辆上实现规模化应用，要等到2030年左右。

2024年，不如讲是半固态电池上车元年

整体来看，半固态电池便是动力电池从液态走向固态的妥协性产物，也是进展全固态电池的一个必然时期。综合多方信息，与其讲2024年是固态电池进展的重要年份，不如讲是半固态电池上车元年。

在智己L6“光年固态电池”上车之前，蔚来、岚图等企业的半固态电池早差不多装车量产。此外，还有赛力斯、高合、哪吒等多家车企都官宣了自己的半固态电池量产打算。

动力电池企业也将半固态电池上车打算提上日程。盖世汽车不彻底统计，目前差不多有包括宁德时代、中创新航、蜂巢能源、辉能科技、赣锋锂业、亿纬锂能、国轩高科等国内外十几家动力电池企业也都已在布局半固态电池，同时明确了上车打算。

固态电池上车，文字游戏依然将来已来?

依照相关机构统计统计，截止2023年底，国内半固态电池产能规划累计超过298GWh，落地产能接15GWh。2024年将是固态电池产业进展的重要节点，年内有望实现(半)固态电池的大规模装载应用，预计全年装机总量将历史性地突破5GWh大关。

固然，虽然半固态电池差不多迈入商业化拐点，然而价格依旧还需要进一步下降。蔚来联合创始人、总裁秦力洪就透露，一块150kWh的半固态电池开辟成本甚至与一辆ET5的成本相当。

换言之，超长续航半固态电池的成本仍然特别高昂，从成本角度来思考，车企恐怕会以选配半固态电池版本车型的方式进行推广。

再回到广汽埃安昊铂的视角，假如其全固态电池真正能做到量产装车，那么全固态电池时代提早到来，也许会成为可能。固然，对于昊铂汽车100%全固态电池真正事情，4月12日的广汽科技日上或许才能水落石出。(盖世汽车李争光)

来源：中国青年网