短短一年间，从“少电、缺电、贵电”，到此时的产能过剩、利润缩减，动力电池行业记忆了冰火两重天。近日，捷威动力发布“公司停工停产、职员放假及培训通知”一事被行业所关注。怎么说，捷威动力并非名不见经传的企业，2022年动力电池装机量居全国第11位，2023年1～10月也排名第13位，其产能扩张和海外订单曾令人看好其进展前景。但是，此次“停工停产”4个字，无疑传递出了企业进展举步维艰的信号。

从供给端来看，疫情期间，我国新能源汽车销量迅猛增长，再加上受上游锂电材料供应紧张、价格暴涨等因素妨碍，动力电池企业加快扩建产能的步伐，宁德时代、亿纬锂能、孚能科技、比亚迪、国轩高科、瑞浦兰钧、比克电池、赣锋锂业等诸多动力电池厂商纷纷扩产。

一边是供给端的火热，另一边则是需求端的降温。新能源汽车行业通过一路狂飙后，今年浮现增速放缓迹象，已由过去的翻倍增长，降至10月的30％左右。记忆产能扩张“大干快上”后的国内动力电池市场，此时已供大于求，产能过剩咨询题出现。长安汽车董事长、党委书记朱华荣曾在今年6月表示，“缺芯贵电”已转化为产能过剩，预计到2025年，中国需要的动力电池产能约为1200GWh，而目前行业产能规划差不多超过4000GWh，产业需回归到理性状态。

固然，此时我国动力电池行业的产能过剩，更多呈现的是结构性过剩，也算是高端和优质产能不足、低端和劣质产能过剩。当“少电、缺电”时，低端产能也有生存空间；而当行业转变为供大于求时，客户自然会选择高端和优质产能。很多业内人士预测，动力电池产能过剩给产业带来最直截了当的妨碍将是市场整合，很多二三线电池企业可能会浮现供求失衡状况，部分企业因产能利用率低还有可能被兼并重组。捷威动力的停工停产或许是一个先兆，在此之前，沃特玛、环宇电源、遨优电池、钱江锂电等一大批电池企业差不多倒下。

目前，动力电池市场向头部企业集中的趋势越来越明显，行业集中度不断提高，排名相对靠后的企业生存压力越来越大。中国汽车动力电池产业创新联盟的统计数据显示，今年1～10月，我国新能源汽车市场共计有48家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少3家。其中，排名前3家、前5家、前10家企业的动力电池装车量，在总装车量中的占比分别为80.4％、88.8％和97.3％。也算是讲，前3家企业占据了八成市场份额，前5家企业占据了近九成市场份额，而前10名开外的近40家企业共同瓜分不到3％的市场份额，竞争之惨烈可想而知。其实，即使是排名前10位的一些企业今年也陆续曝出对职员进行“优化调整”的消息。在不久的未来，或许还会有一批动力电池企业相继退出市场。

在这种事情下，动力电池企业应放缓产能扩张步伐。当前，动力电池产能利用率偏低已是不争的事实。中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬近日撰文指出，去年我国动力电池产能利用率为51.6％，今年有可能降至41％，而动力电池综合产能利用率在50％～60％是比较理想的状况。笔者认为，动力电池企业需要依照自身事情，科学合理地推断市场形势及订单获取事情，适当调整产能、压缩成本。与此并且，企业能够思考开发新赛道，例如储能领域及出口。其实，随着动力电池市场竞争日趋白热化，基于在电池技术、创造工艺、产线上的积累，像宁德时代如此的动力电池企业差不多进入储能领域。今年前三季度，宁德时代的储能业务占比近20％。此外，动力电池“内卷”加剧，叠加海外市场对动力电池的需求暴增，使得“出海”成为新的突破口。进入今年以来，宁德时代、蜂巢能源、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等纷纷公布了海外投资打算，加速“出海”。

除了企业自身要科学合理规划产能、寻找新机遇外，政府层面也要依照动力电池市场的进展现状适当调整扶持政策。过去几年，地点政府关于动力电池产能建设的高额补贴，有力推动了动力电池产业的高速进展。而今，在行业差不多浮现产能过剩之际，地点政府也应该适当收手，给动力电池行业降降温，令其回归市场化。

固然，从另一方面看，动力电池行业大洗牌也有助于进展高端产能、淘汰低端产能。将来的动力电池市场格局或许是“强者更强，巨头当道”，大浪淘沙后，惟独真正优秀的企业才能留存下来。张冬梅《中国汽车报》（2023-12-04002版）

来源：中国青年网